꼬꼬무 중국국제항공 김해 돗대산 비행기 추락 사고 복행하라 129편 생존자 131회 출연진 게스트 시즌3

꼬꼬무 복행하라 129편 김해 돗대산 중국국제항공 비행기 추락 사고 
생존자 131회 출연진 게스트 시즌3

[글 포스팅 순서]

1. 꼬꼬무 복행하라 129편
2. 중국국제항공 비행기 사고 개요와 원인
3. 129편 비행기 사고 원인
4. 사고이후 피해자 배상 및 이후 처리
5. 꼬꼬무 시즌3, 131회 게스트 이야기 손님

6. 2003년 홍대괴담 꼬꼬무 비오는 밤 갑자기 홍대 퍽치기 살인사건 범인 근황 130회 시즌3
7. 원주 사랑의 집 장목사 꼬꼬무 냉동 시신과 천사 아버지 비밀 근황 129회 출연진 게스트 시즌3
8. 516 군사정변 쿠데타 5.16 혁명? 꼬꼬무 박정희 장도영 128회 출연진 게스트 시즌3
9. 꼬꼬무 서준이가 사라졌다 울산 계모 살인 사건 범인 오선미 형량 근황 127회 출연진 게스트 시즌3
10. 대연각 호텔 화재 사고 꼬꼬무 위치 원인 사장 사망 생존자 현재 126회 출연진 게스트 시즌3
11. 돌싱글즈5 박혜경 직업 인스타 이혼사유 현커 심규덕 최커 출연진 스포 지인

꼬꼬무 복행하라 129편

 SBS '꼬리에 꼬리를 무는 그날 이야기'(꼬꼬무)가 대한민국 영토에서 일어난 최악의 항공 사고를 조명했습니다.
꼬꼬무'는 '복행하라 129' 편으로, 129명의 목숨을 앗아간 충격적인 비행기 추락사고의 그날을 이야기했습니다.

때는 2002년 4월 15일.
월드컵의 열기가 달아오를 쯤, 김해고등학교 3학년 교실은 조용하기만 했습니다.
그때 점심시간 종소리가 들려왔습니다.
하지만 교실 안은 핸드폰을 보며 웅성거리는 학생들로 가득했습니다.
그중 학생회장인 상욱이도 한 문자를 보고 놀랐습니다.
학교에서 멀지 않은 산에 비행기가 떨어졌다는 것입니다.

상욱이와 친구들은 뜻을 모아 사고 현장으로 달려갔습니다. 
현장에 가까워진 상욱이는 분주한 사람들과 구급차로 인산인해를 이룬 모습을 목격했습니다.

베이징을 출발해 김해국제공항으로 오던 승무원 포함 승객 166명, 그중 136명의 한국인을 태운 비행기가 추락한 것입니다. 대한민국 영토에서 일어난 최악의 항공사고라는 꼬리표를 달게 된 그날의 추락사고였습니다.

 

 

절체절명의 순간에도 영웅은 존재했습니다. 
다름 아닌 여행 가이드 설익수 씨. 
그는 중국에서 첫 가이드를 마치고 한국으로 돌아오던 참이었습니다. 
무사히 여행을 마쳤다고 생각하던 그날, 설익수 씨는 관광객들의 여권을 호텔에 두고 오는 실수를 저질렀습니다. 
다행히 일행들은 탑승시간에 맞춰 비행기에 올랐습니다. 
하지만 그때만 해도 이들에게 어떤 비극이 찾아올지 몰랐습니다.

착륙 안내 방송이 나온 지 얼마 되지 않아 엄청난 충격과 함께 동체가 찢기며 비행기가 산에 추락했습니다. 
찢어진 동체 사이로 비친 빛을 따라 밖으로 기어 나온 설익수 씨는 코를 찌르는 항공유 냄새를 맡았습니다.
비행기 폭발의 위험에도 설익수 씨는 사람들을 구조했습니다.

당시 어떤 마음에서 탑승객들을 구할 수 있었는지, '꼬꼬무'에서 직접 그를 만나 당시의 이야기를 들어보았습니다.

비가 오는 와중에도 비행기는 불길에 휩싸였습니다. 
밤까지 이어진 필사의 수색 이후, 시신 사진과 유류품 사진이 유족들에게 공개됐습니다. 
하지만 사진을 봐도 가족의 흔적을 찾기란 쉽지 않았습니다. 
추락 충격과 화재로 인한 손상으로 탑승객들의 신원 파악도 쉽지 않았습니다.

가족의 흔적을 찾기 위해 직접 사고현장에 오른 가족들이 목격한 광경은 어땠을까요?
그리고 참혹한 현장만 남긴 비행기는 왜 추락한 것일까요?

얼마 뒤, 비행기의 이동 경로와 조종실에서의 녹음 기록이 밝혀졌습니다.
게다가 예상치 못한 인물의 생존으로 충격적인 사고 전말이 드러났습니다.
과연 이 기록들은 그날의 사고를 이야기해 줄 수 있을까요?

중국국제항공 비행기 사고 개요

2002년 4월 15일 오전 11시 45분경 중국국제항공(Air China) 소속 CCA129편 보잉 767-200ER 여객기가 김해국제공항에서 4.6km 떨어진 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 뒤편의 돗대산(해발 380m) 기슭에 추락한 사고입니다.

이 곳은 남해고속도로 김해 시내 구간에서 김해 시내 쪽에 보이는 약간 낮은 산이며 김해JC와 북부산TG 사이에 있습니다.그래서 사고 이후 잔해가 치워지기까지 남해고속도로에서 여객기 잔해가 보였다는 얘기가 있습니다.

사고기에는 한국인 136명과 중국인이 대부분인 외국인 19명 등 승객 155명과 승무원 12명 총 167명이 탑승하고 있었으며 이 가운데 129명이 사망하였습니다.

한국인이 많은 이유는 IATA 규정에는 무조건 자국민에게 비싼 값에 자국 국적기 티켓을 팔아야 되는 규정이 있으며 부산 출발을 통해 베이징 서우두 국제공항을 통한 전세계 환승 연계편까지 제공되기 때문입니다.
그래서 동일 노선을 운항하는 대한항공 비행기의 경우 중국 승객이 많습니다.
같은 이유로 2013년 7월 아시아나항공의 사고 당시에는 중국인이 많았습니다.
에어 프랑스 264편의 러시아 비상 착륙 때 승객 대부분이 한국인이었으니 맞는 말입니다.

이 사고는 현재까지 대한민국 영토에서 일어난 항공사고 중 최악의 항공사고이며 1993년 7월 26일에 전라남도 해남군 화원면 마산리에서 추락한 아시아나항공 733편 추락사고보다 인명피해가 많이 났던 사고입니다.
더불어 김해공항의 안전문제가 도마 위에 올라 김해공항 이전 논란의 시발점이 되었으며 대한민국 영토에서의 마지막 여객기 사망사고입니다.

129편 비행기 사고 원인

건설교통부는 사고 직후 건설교통부 항공사고 조사위원회를 사고 현장에 급파했습니다.
이 사고는 김해국제공항의 관제당국인 한국, 보잉767의 제조국인 미국, 그리고 에어차이나의 소속국인 중국 3개국이 복잡하게 얽힌 사고였습니다.

특히 한국의 경우 군기지이기도 한 김해국제공항의 특성상 관제당국이 한국공항공사가 아닌 대한민국 공군이었기 때문에 더 민감한 사안이었습니다. 사고 발생 수 시간만에 중국의 민항총국 조사관들이 한국에 도착했고 이후 FAA와 NTSB, 보잉 관계자들도 한국으로 급파되었습니다.

수색과정에서 블랙박스 2기를 모두 발견하는 데 성공하였으나 FDR은 심하게 훼손되어 블랙박스 제조사인 허니웰에 요청해 수리한 후 한국-미국-중국 3국이 합동으로 자료추출을 하기로 합의하였습니다. 
이후 블랙박스 자료가 확보되고 조종사와 탑승자들의 진술을 바탕으로 항공사고조사위원회를 중심으로 사고 조사가 시작되었습니다.

사고 여객기의 기장 우신루(吴新禄, Wu Xinlu)는 30세로 보잉 767기 기장으로서의 비행 경력이 289시간이었습니다. 
제1부기장 가오리제(高立杰, Gao Lijie)는 29세로 보잉 767 1부기장 자격을 취득한 지 겨우 3개월째였습니다. 
2부조종사 후샹닝(侯向宁, Hou Xiangning)은 27세로 9개월전 2부기장 자격을 취득했습니다.
 3명 모두 보잉 767을 운항한 경험이 적거나 면장을 취득한 지도 얼마 안된 초보 조종사들이었습니다. 
이로 인해 조종사간 업무분담이 사고 이전부터 제대로 되지 않고 있었고 이외에도 최종접근절차에 대한 브리핑이 소홀했습니다.

사고 여객기는 사고일인 4월 15일 오전 8시 40분(대한민국 시간으로는 9시 40분) 베이징을 출발하여 오전 11시 35분에 김해국제공항에 도착할 예정이었으나 이 날 김해국제공항 상공은 짙은 안개가 끼고 비가 오락가락 내리는 상황에 바람마저 강하게 불어 오전 8시 30분부터 정원 150명 이상의 항공기는 이착륙이 중단된 상태였습니다.

이에 사고 여객기는 회항을 위해 대체공항인 인천국제공항 쪽으로 기수를 돌렸으나 곧 김해국제공항의 기상 상태가 완화되어 착륙이 가능하다는 통보를 받아 오전 11시 20분 김해국제공항의 관제를 담당하는 공군 제5전술공수비행단에 착륙 허가를 요청했습니다. 공군은 당시 기상상태가 ICAO의 착륙 제한치를 충족하는 시정(가시거리) 3.2km, 운고 500m, 풍속 10km/h임을 확인하고 착륙을 승인했습니다.

항공기 착륙 시 뒷바람이 강하면 착륙거리가 길어집니다.
제한치를 넘을 경우 바람의 방향에 따라 같은 활주로라도 착륙하는 방향이 바뀌곤 합니다.
이 때는 바람이 바다에서 육지 쪽으로 남풍이 불었다. 바닷가 지역은 바다와 육지의 비열 차로 인해 낮에는 육지 쪽으로 해풍이 불고 밤에는 바다 쪽으로 육풍이 불곤 하는데 김해국제공항의 경우 바로 뒷편에 산지가 있고 남해 바다 쪽으로는 난류가 흘러서 날씨가 더워지는 시기에는 유난히 해풍이 강하게 붑니다.

보통은 바다 쪽에서 드넓은 김해평야를 바라보며 ILS유도를 따라 여유있게 접근하기 때문에 착륙에 별 어려움이 없지만 남풍이 강하게 불면 바다 쪽에서 접근을 하다 활주로를 끼고 시계 방향으로 빙 돌아서 활주로 북쪽에서 남쪽으로 접근을 해야 합니다. 이걸 '써클링 어프로치'라고 부릅니다.

 

 

사고 당시 김해국제공항에는 17노트의 남풍이 강하게 불고 있어 ILS가 설치된 중대형여객기용 36L 활주로로 착륙을 할 수 없었습니다. 이러한 풍향 조건으로 인해 사고 여객기는 관제사로부터 Circling approach를 지시받고 활주로 서쪽으로 선회를 시작하였습니다.

 

 

그런데 김해국제공항에 서클링으로 착륙하는 게 처음이었던 조종사들은 첫 좌선회시 20초보다 적은 시간 동안만 좌선회를 해 활주로와의 평행거리를 제대로 확보하지 못했습니다. 
 게다가 악천후에 안개, 돗대산에 낮게 깔린 구름까지 심해 서클링 착륙이 처음이었던 조종사들이 더 큰 어려움을 겪게 만들었습니다.

180도 우선회시 선회반경을 걱정하던 조종사는 규정된 접근절차보다 더 좌선회를 한뒤 늦게 180도 우선회를 진행하였는데 이때 해풍이 180도로 우선회를 하는 비행기를 더 좌측으로 밀어냈습니다.

또한 전술한 업무분담 문제로 인해 기장이 관제탑과의 무전까지 해야 했던 탓에 안그래도 초보인 기장의 주의가 더 산만해졌습니다. 11시 21분, 겨우 안개와 구름을 빠져나온 129편의 앞에 돗대산이 나타났습니다. 
조종사들은 복행을 시도했으나 비행기는 관성을 이기지 못하고 2초만에 공항으로부터 북쪽으로 4.6km 떨어진 최종 선회 지점인 돗대산의 표고 204m 지점에 충돌했습니다.

Circling approach 진행 중에 활주로가 육안으로 보이지 않으면 복행해야 하는 기본적인 규칙을 기장, 부기장 모두 지키지 않으면서 발생한 전형적인 조종사 과실 사고였습니다.
또한 항공사고조사위원회의 명령에 따라 중국민항총국이 에어차이나 본사를 조사한 결과 에어차이나는 김해국제공항에 운항하는 조종사들에 대해 수동계기착륙 절차에 대한 교육을 소홀히 했습니다.

최대 이륙 중량이 115t에 이르는 여객기가 255km/h의 속도로 산에 정면 충돌하게 되자 여객기는 세 동강으로 분해되었고, 150m를 끌려가다가 주익의 연료 탱크로부터 항공유가 분출되며 폭발하여 화재가 발생하였습니다. 
동체는 폭발을 하고도 50m나 더 끌려가다 겨우 멈췄습니다.

이것은 1988년 처음으로 운항을 시작한 중국국제항공의 최초의 항공기 추락 사고로 기록되었고 한국 땅에서 발생한 항공사고 중 가장 희생자가 많은 사고로 지금까지도 기록되고 있습니다.

한국 측도 일부 과실이 있었습니다. 
김해국제공항에는 세계 여느 공항처럼 MSAW가 설치되어 있습니다. 
MSAW는 원래는 항공기가 정상고도 이하로 지상에 접근할 때 추락 위험을 경고함으로써 사고를 예방해 주는 안전장치로 공항 관제소 레이더에 설치해 두고 만약 항공기가 접근하는 도중 과하게 하강하면 관제사와 조종사들에게 경고를 해주는 시스템입니다.

그러나 김해국제공항의 MSAW는 주변이 산으로 둘러싸여 있어 오작동 빈도가 굉장히 높았습니다.
또 ICAO 규정에 따르면 시각과 청각으로 경고해야 하는데 시각으로만 경고하게 되어 있었으며 레이더 화면이 아닌 별도의 오퍼레이터 화면에 경고를 띄우는 방식이라 관제사가 이를 보지 못했습니다.

또 해당 기체는 구형 GPWS를 장착한 탓에 기어를 내리고 돗대산을 향해 하강하는 것을 정상적인 착륙 자세로 인식하면서 지형레이더가 이를 감지했음에도 조종사들에게 경고하지 않았습니다. 
만약 전자지도를 복합적으로 사용하는 EGPWS가 장착되어 있었다면 사고를 피했을 거라고 분석했습니다.

NTSB와 FAA는 항공사고조사위원회의 조사 결과를 받아들였습니다. 
중국 민항총국은 조종사 과실과 에어차이나의 부적절한 접근훈련 등을 대부분 인정하였지만 MSAW와 관련한 과실 등 일부 사항에 대해 합의에 실패했습니다. 

한국 측은 MSAW에 대한 부분과실을 인정하긴 했지만 주 요인은 조종사들의 과실이라 주장했고, 중국의 주장은 조종사들이 실수를 했더라도 김해국제공항 측이 MSAW경고를 보고 복행을 지시했으면 사고가 나지 않았을거라는 것이었습니다. 이는 중국 측이 몽니를 부렸다기보다는 한국과 중국 양국의 주장 모두 타당한 주장입니다.
중국뿐만 아니라 다른 국가도, 심지어 항공사와 같은 국가에서도 사고가 발생하면 이와 같은 사고 책임 공방은 매우 흔합니다. 이로 인해 최종조사보고서의 부록에는 중국민항총국이 발행한 한국의 MSAW 과실 관련 내용이 있습니다.

사고이후 피해자 배상 및 이후 처리

사고 직후 생존자는 40명이었으나 구조 바로 다음날 새벽 3시경 승객 하모 씨가 부산 백병원에서, 5월 2일 서울 한강성심병원에서 화상 치료 중이던 승객 박모 씨가 사망하여 인명피해는 총 167명 중 사망 129명(2명의 실종 포함)에 부상 37명으로 집계되었습니다. 한편 추락 이후 화재가 발생했기 때문에 불에 타 버려서 신원 확인이 불가능한 시신들도 많았으며 그 후 한국과 중국 양국이 DNA 검사를 통해 대부분 신원을 확인했습니다. 
하지만 2명의 시신은 끝내 신원 확인에 실패했습니다.

이후 중국국제항공은 유족들에 대해 보험사를 통해 8만 위안(한화 약 2억 원)의 보상을 지급하기로 하였으나 유족들이 사고에 대한 중국국제항공의 책임을 물어 항공사의 직접 보상을 요구했는데 이에 중국국제항공은 이를 재판에 넘겼으나 법원에서는 유족들의 손을 들어 주었습니다.

이 보상 문제 때문에 유족들은 시신을 바로 안치하지 못하고 경상남도 창원시 성산구의 한 병원에 무려 10년 간 보관하고 있었다고 합니다. 결국 유골 보관 비용을 중국국제항공에서 부담하기로 최종 합의되어 사고가 일어난 후 10년도 좀 지난 2012년 10월 27일 경상남도 김해시 상동면 묵방리의 추모공원 인근 봉안 시설인 경남영묘원에 안치됐습니다.

이 와중에 중국인 승무원들은 대한민국 법원에 민사소송을 제기했습니다.
국제재판관할권이 있다고 대법원이 판시했습니다.
이유는 돈. 중국은 항공 사고의 배상 금액이 1인당 7,000만원 정도로 매우 낮은 국가이기 때문입니다.

한편 김해소방서에서는 매년 4월 15일 사고 현장에 찾아가 희생자들의 넋을 위로하는 조촐한 행사를 지내고 있습니다. 
장지인 경남영묘원에서도 추모 행사를 열고 있습니다.
2004년 11월에는 경남영묘원에 희생자 명단이 새겨진 추모비가 세워졌습니다.

결국 이 사건으로 인해 국제선 여객기가 이착륙할 수 있는 허브 공항으로써 김해국제공항의 치명적 문제점을 개선할 방법으로 아예 새로 공항을 건설해야 한다는 의견이 등장하기 시작했습니다. 
그 시작으로 동남권 신공항을 부산광역시에서 추진하기에 이르렀습니다.

2021년 2월 26일에 마침내 가덕신공항특별법이 국회 본회의를 통과하면서 동남권 신공항의 위치는 가덕도로 결정되어 동남권 신공항 건설 논란이 이 사고로부터 19년만에 종지부를 찍었습니다.

꼬꼬무 시즌3, 131회 게스트 이야기 손님

이번 '꼬꼬무'의 이야기에는 가수 츄, 개그맨 강재준, 그룹 위너 멤버 이승훈이 친구로 나섰습니다.

'인간 비타민' 츄는 장성규의 이야기 친구로 자리했습니다.

'꼬꼬무'를 파일럿부터 챙겨봤다는 '원조 꼬물이' 츄는 이야기가 시작되자 첫 출연이 무색할 만큼 뛰어난 몰입력을 보였습니다. 위기 속 사람들을 살린 설익수 씨의 이야기에 감동하는가 하면, 탑승객 어머니의 이야기에 자신의 어머니가 생각난다며 먹먹해하기도 했습니다.

'깡총이(태명)'를 만날 준비에 바쁜 '예비 아빠' 강재준이 장도연의 이야기 친구로 '꼬꼬무'를 찾아왔습니다.

장도연과의 개그 케미로 스튜디오 분위기를 풀어주던 것도 잠시, 강재준은 이렇게 큰 사고를 지금까지 몰랐다는 것에 대해 당황과 미안함을 표했습니다. 특히 비행기에 올랐던 한 승객의 이야기를 들으며 깊은 공감과 함께 눈물을 흘렸습니다.

이승훈은 장현성의 이야기 친구로 함께했습니다.

장현성과 같은 소속사이자 운동도 같이 하는 사이라는 이승훈은 장현성이 풀어주는 그날의 이야기에 엄청난 집중력을 보였습니다. 특히 탁월한 추리력으로 장현성이 질문하는 족족 정답 행진을 선보이며 프로 리스너의 면모를 보였습니다.

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